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Concentração e Atenção são as palavras chaves para uma pilotagem segura. Embora tenham a moto adequada, muitos pilotos apresentam deficiências, especialmente de postura, na hora de frenagem e na escolha correta do caminho a seguir. Alguns insistem em usar mais o freio traseiro da moto,   quando é o dianteiro que pára a moto. O traseiro serve apenas para corrigir a trajetória, a porcentagem de força nos freios é a mesma de uso no asfalto: 70% no freio dianteiro e 30% no traseiro.

Para quem deseja fazer trilhas e enduros, o piloto deve-se preparar fisicamente para o senta levanta, normal durante os percursos. Como a pilotagem no fora-de-estrada é feita quase o tempo todo em pé, é importante ajustar corretamente os comandos de freios da moto para esta posição. Tanto o pedal de freio traseiro, quanto o manete de freio dianteiro devem estar posicionados de maneira a facilitar seu acionamento enquanto o piloto está em pé sobre a moto.

Outra dica é quanto ao amaciamento do equipamento, como botas especiais para a prática do fora-de-estrada. O piloto nunca deve estrear suas botas ou outros componentes do equipamento de proteção numa viagem ou competição para não ter que sofrer com as bolhas nos pés e outros desconfortos.

Para passar buracos, lombadas e outros obstáculos que surgem de repente, sem o piloto tenha tempo de percebe-los e frear, usar o velho ditado das trilhas, na dÚvida, acelere. A tentativa de desviar ou frear com a moto já passando pelo obstáculo pode complicar ainda mais a situação, desequilibrando o veículo.

Moto: Para os iniciantes é melhor optar por uma moto de menor potência como a 125cc porque elas são mais leves e dão mais “chances”, as 250cc já são mais “viôlentas” e qualquer erro pode causar um tombo. Para o ínicio não é necessário uma moto importada que são mais caras, podemos “adaptar” modelos nacionais para o motocross como a DT200 da yamaha.

Pilotagem: sempre em pé., distribuindo o peso do corpo sobre as pedaleiras.  Isso vale para as trilhas de final de semana, provas de Enduro FIM, Cross Country e provas curtas. Nas provas de rali, a posição de pilotagem é outra. Em pé, você sentirá menos as “imperfeições” do terreno. A posição ideal é: Joelhos levemente dobrados, as pernas segurando a moto, coluna levemente inclinada para frente e cotovelos dobrados, voltados para cima. Com a moto parada, sua posição deixa você em pé, equilibrado. Você nunca deve se apoiar no guidão, ou seja, jogando ou
segurando seu peso. Você sempre deve estar apoiado nas suas pernas, não nos braços.

Centro de gravidade: que é manter seu corpo sempre em pé (ereto), ou seja, manter o corpo sempre na mesma posição de equilíbrio de quando se está no plano. Se estiver numa subida, apenas a moto deve se inclinar com o barranco. Seu corpo deve continuar “no prumo”. Ou seja, o tanque vem até você, não é você que vai até ele. Pode ser que ele nem chegue, ou que ele queira passar da sua barriga, tudo depende da inclinação da subida. Quando se está descendo, apenas a moto deve inclinar-se para baixo. Claro que, numa
descida, você não vai conseguir ficar em pé, senão terá de largar do guidão. Mas suas pernas e cintura deverão permanecer o mais ereto possível, inclinando apenas o tronco. Isso fará com que o seu peso seja deslocado para trás e você continue em equilíbrio.

Indicadores sobre os manetes: No começo, seus dedos vão doer, vai parecer que você não consegue segurar o guidão com firmeza, etc. Isso passa. Se estiver com os dedos já posicionados, as reações são muito mais rápidas e precisas. Você não vai mais “alicatar” o freio, pois o seu dedo já vai estar na posição certa quando você precisar dele. O mesmo vale para a embreagem.

Ondulações ou costelas: Eis a zona mais complicada do supercross ou motocross, onde normalmente se perdem ou se ganham as corridas. As duas maneiras mais usadas para passar esse obstáculos são as seguinte:
· Dar todo gás no motor e pular por cima delas ir “batendo” as rodas na ponta das costelas.
· Fazer as costelas de vários mini saltos, pular em uma e quando cair pular em outram e assim em diante.

Curvas: existem duas maneiras de fazer curva. Pela parte de dentro, quando estiver defendendo a posição, bloqueando legalmente a passagem do adversário. E pela parte de fora que você tem de virar a moto sem apoiar em qualquer lugar fazer no braço e na frenagem esse tipo de curva requer mais técnica que o pela parte de dentro. Quando uma curva se inicia, o piloto deve então jogar um pouco mais do seu peso sobre a pedaleira que fica para o lado de dentro da curva.

  • Curvas abertas: Não importa se o terreno está liso ou não, o método é o mesmo. Mantenha-se em pé, não sente. Ainda em linha reta, comece a desaceleração, vindo pela parte de fora da curva. Antes de iniciar a curva, trave seu freio traseiro, fazendo com que a moto derrape para se alinhar à parte de dentro da curva, apontando para a saída dela. Assim que ela estiver se alinhando, faça pressão na pedaleira do lado de fora da curva e retome a aceleração. Isto vai fazer com que você termine de derrapar enquanto aumenta a velocidade e, ao mesmo tempo, mantém seu corpo e a moto equilibrados, por causa da pressão na pedaleira. A melhor maneira de treinar este tipo de curva é fazê-las num terreno lisjohnson_supermotoo, forçando a derrapagem, até que você sinta confiança de que não vai sair voando curva afora.
  • Curvas fechadas: Existem muitos modos de se fazer uma curva fechada. Aqui vão duas explicações, ambas têm seus prós e contras: 1: Imagine um ponto no meio da curva. Trace uma reta que vai de onde você está até este ponto e outra que vai do ponto para a saída da curva. É assim que você vai fazê-la. Não reduza a velocidade; freie pouco antes do ponto determinado, travando a roda traseira e derrapando a moto de forma que ela se alinhe à outra reta. Pronto, a curva está feita. Enquanto você derrapa, reduza a marcha para já sair forte da curva. A desvantagem desta curva é que você sai um pouco mais lento, mas em compensação, você freou depois do seu adversário e não precisou fazer uma “tomada” de curva, só precisou de um ponto. 2: Você irá reduzir um pouco antes da curva e, ao entrar nela, deslocar seu centro de gravidade para frente (sentando quase em cima do tanque), jogar a perna que estiver do lado de dentro da curva para frente, em direção à roda dianteira (não é para pôr o pé no chão, é para aumentar o peso na roda da frente) e calçar o máximo que puder o outro pé na pedaleira. Isso fará com que você aumente o peso na roda dianteira evitando que ela escorregue e manterá seu equilíbrio quando a roda traseira derrapar.

Num ponto da curva (você vai ter que descobrir o seu ponto) você começa a acelerar forte. A moto deve escorregar um pouco. Quando alinhar a moto na reta, você já deve estar voltando para a posição em pé, jogando seu peso na roda de trás para dar mais tração à roda traseira. A vantagem é de você sair forte da curva. Com prática, você deve conseguir fazer mais rápido do que a outra, mas você precisa de espaço para isso. Se estiver no corpo-a-corpo e seu adversário souber fazer a outra curva, é provável que você fique para
trás.

Frenagens: As frenagens devem ser constantemente treinadas até que os reflexos fiquem tão apurados quando um freio ABS, parando a moto sem travar a roda. As frenagens das curvas é o que pode ser determinante para a vitória na corrida. Todo mundo sabe acelerar, mas poucos sabem frear. Para quem não sabe, o principal responsável por parar a moto é o freio dianteiro, não o traseiro. Em linha reta e em alta velocidade, a melhor maneira de diminuir a velocidade rapidamente é se mantendo em pé na moto, com o corpo inclinado para trás e evitar que a roda traseira saia do chão. O uso do freio dianteiro deve ser progressivo, ou seja, você deve começar a pressioná-lo levemente e ir apertando aos poucos. Nunca fique dando “trancos” no freio, não ajuda em nada. O freio traseiro deve ser usado levemente, para ajudar na desaceleração. Numa entrada de curva, o freio traseiro será travado para provocar uma derrapagem.

Regulagens: O melhor é que a própria pessoa mesmo faça suas regulagens, pois é você que irá andar na moto, você que mais a conhece, assim a regulará do modo que mais lhe agrada.

motocross-leandro-silvaiiPilotando:

  • no barro: Escolha o caminho mais seguro para evitar uma possível queda. Deixe a moto numa marcha reduzida, mas mantenha o giro do motor bem alto, para que o pneu mantenha-se limpo e não fique preso nas canaletas. Não confunda giro alto com velocidade. A velocidade será baixa, só o giro do motor que ficará alto.
  • na areia: Para não correr o risco de atolar, você deverá manter a roda dianteira bem leve. Para isso, mantenha-se sempre em pé na moto, com o corpo levemente inclinado para trás. Isto fará com que você alivie o peso na roda dianteira e aumente na roda traseira, o que dará mais tração. Aqui você também utilizará uma marcha reduzida, mas não tanto quanto no barro.
  • em piso duro: Este tipo de terreno parece tão liso quanto o barro, parece que seu pneu traseiro está furado. Para andar bem aqui, você deve utilizar uma marcha mais alta, deixando o motor trabalhar com um giro mais baixo, evitando que a roda traseira perca tração. Aceleradas bruscas e altos giros farão com que você derrape facilmente.
  • nas pedras: Mantenha-se em pé na moto, com o corpo levemente inclinado para a frente, aumentando o peso na roda dianteira, para evitar que ela “saia da mão”. Num terreno muito acidentado, utilize uma marcha reduzida, para poder conseguir obter uma resposta rápida da moto, caso precise superar algum obstáculo.

Fontes: Adrenalina Pura, RH41 e Moto & Esporte

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motocross11O motocross é uma modalidade desportiva, praticada sobre as motos de estilo Enduro, são várias as categorias do Motocross, como: Arenacross, Trial e Enduro. Motocross (freqüentemente encurtou (MX) ou MotoX) é uma forma de motovelocidade ou Off road, que os pilotos sujeitaram circuitos de fora-estrada inclusos em circuito fechado e são considerados amplamente, como a forma mais popular do mundo de corrida de motocicletas.

Existem diversas motos fabricadas exclusivas para as competições de MotoCross, possuem geometria e suspensões especiais para resistir às imperfeições do terreno, os pneus usados têm forma diferenciada para poderem aumentar a tração das motos nos terrenos molhados. Os motores podem variar de 2 t e 4T, os motores 2T foram muito utilizados á algumas décadas atrás devido a facilidade de manutenção e pouca tecnologia existente na época, ofereciam alto torque em baixa e media rotação, os motores 4T mais modernos e usados recentemente possuem alta tecnologia, são projetados para oferecer a máxima potencia possível que ele pode oferecer, possuem ampla faixa de torque em média e alta rotação.

As Competições de MotoCross são geralmente realizadas em pistas fechadas com distancias que podem chegar a 1,5 Km, essas pistas incorporam características naturais do terreno com quantidades variadas de saltos, costelas e curvas. No Supercross a distancia dos saltos é maior que as de pista de MotoCross.

As corridas de MotoCross ocorrem tradicionalmente em terreno molhado. As provas são divididas em varias categorias, onde grosseiramente podemos dizer que são amadores e profissionais, nas provas realizadas pelos profissionais as baterias podem durar ate 20 minutos, nas baterias amadoras 10 minutos. A sinalização em uma prova de MotoCross ocorre geralmente por placas ou bandeiras, cada cor de bandeira tem um significado, quadriculada significa fim de prova, amarela diminuir velocidade e proibido ultrapassar, pois ocorreu um acidente á frente, azul dar ultrapassagem, vermelha desclassificado.

Demandas físicas
11713motocrossSalto dos Pilotos de MotocrossUm dos aspectos menos compreendidos do motocross que os não participantes não conhecem consiste no nível extremo da aptidão física requerido dos concorrentes. Aqueles alheios ao desporto supõem frequentemente que o piloto não está a fazer nada mais árduo do que conduzir um veículo motorizado em torno de um campo, exigindo do que dirigindo o carro da família em torno do bloco. Motocross exige muito fisicamente nos braços, no ombro, e nos glutes. O extremo entre controle, força, resistência, reflexo, raramente é observado em um piloto que, aparentemente é camuflado sobre uma proteção corporal quase que igualada a dos antigos cavaleiros medievais, capacete, coletes, luvas, botas, joelheiras, calça com proteção, camisa, protetor de coluna e pescoço, óculos, protetor de nariz, ou seja, alem do grande esforço o mesmo não tem a liberdade para transpirar, reação natural do corpo humano para resfriar a pele e conseqüentemente a corrente sanguínea. Sem esta liberdade de transpirar a temperatura do corpo sobe e exige ainda mais do piloto. Aos olhos do leigo, o salto é o ápice de uma corrida, porém para o piloto, o salto é o momento de descanço e relaxamento. As curvas e ultrapassagens são os pontos determinantes para um boa corrida.

Observando em detalhe ações de um piloto quando na velocidade em pista revela o por que. Ou devem manter o controle ultra-preciso de uma máquina que atravessa o terreno que a maioria de povos teriam a dificuldade e andam transversalmente ao manter tão a elevação de uma relação de velocidade possível. O piloto é montado em uma máquina que pesa pelo quase cem quilos e, em a maioria de nível profissional do elite, tem um motor que produza pelo menos cinqüenta cavalos-força. Os braços e os pés de um piloto estão no movimento constante durante uma prova, lutando pelo controle da motocicleta e absorvendo a energia produzida por aterrizagens de alta velocidade das alturas que excedem frequentemente vinte pés ou das colisões elevadas das pedaleiras, esse trabalho constante entre a motocicleta e o piloto. A força G produzida até os limites absolutos da força e da resistência de um piloto. Finalmente, uma prova de motocross típica dura pelo menos trinta minutos, mais duas voltas. Isso representa a metade de uma hora em que mais rapidamente o piloto o mais violentamente e freqüentemente é posto em teste. E não há nenhum pausa. Pelo menos não se um piloto espera ganhar. [Manuais dos fabricantes de motocicleta, AMA, CBM]

O instituto nacional da saúde do esporte em Englewood, Califórnia testou diversos pilotos profissionais de motocross nos anos 80 adiantados como parte de um estudo comparativo da aptidão cardio-vascular dos atletas das várias disciplinas. Os atletas da trilha, do futebol americano e do futebol foram testados, entre outros. Os resultados de teste cardiaco do stress e da força compilaram revelado lá que os assuntos dos motocross tiveram tão a elevação de um nível da aptidão quanto do que toda a outra disciplina testada. (o artigo original se publicou no compartimento de DirtBike em 1980. A entrevista com Lackey do Brad, campeão de Motocross do mundo e um dos participantes do teste pareceu no Racer X ilustrado em 2004 e recounted aqui)

Freestyle
motocrossO Freestyle Motocross (FMX), um desporto relativamente novo, não é corrida e está concentrado apenas em executar manobras acrobáticas enquanto salta de moto de motocross. O vencedor é escolhido por um grupo dos juizes. Os pilotos são pontuados pelo estilo, nível de dificuldade da manobra, melhor uso do percurso e reação dos espectadores também.

Uma manobra executada é o backflip (looping), que foi completamente executada em uma moto 250cc por Carey Cervo usando uma rampa especialmente projetada. Logo após, Mike Metzger executou esta manobra usando uma rampa padrão de freestyle e recepção de areia. [2] Mais recentemente, Mike Metzger fez realmente um Backflip sobre o Caesar’s Palace Fountains [3] . Alguns consideram o BodyVarial 360° a manobra mais difícil que está sendo executada neste tempo. Esta manobra, chamado também de Carolla, foi executada primeiramente por Chuck Carothers no XGAMES 2004. Antes disso, o Backflip 360°, ou Off-axis Backflip, foi considerada a manobra mais desafiadora. Um outro piloto que está levando o Freestyle a um novo nível é Travis Pastrana. Em 2005, ele executou o primeiro Duplo Backflip (Double backflip) do mundo. Nos XGAMES 2006, Travis executou o primeiro Duplo Backflip do Mundo (em público) – Com isso, ele ganhou medalha de ouro de melhor manobra.

Minibikes
O Pitster Pro, um minibike projetou especificamente para competir da Poço-Bicicleta. A mania a mais atrasada é adulto que compete nas motocicletas (50cc) diminutas chamadas minibikes ou Poço-Bicicletas. O conceito da Poço-Bicicleta era originalmente de modo que os pilotos sem redução dos motocross pudessem fàcilmente navigate os poços, a área designada para o estacionamento, e o ajuste – acima antes de um evento. A mania cresceu de lá. Os povos começaram “a hopping acima” das bicicletas e a competi-las uns contra os outros. Estes minibikes baratos projetaram para crianças pequenas são transformados frequentemente para o uso do adulto adicionando umas barras mais altas do punho, melhorando a suspensão, exaustão, plásticos. O outro “hop levanta” inclui os motores 75cc-147cc maiores, furados e frames reforçados. Nenhuma definição padrão de o que constitui uma poço-bicicleta por todas as saídas principais do corpo governando, mas a exigência normal é uns 12” de roda dianteira, e” a parte traseira uns 10. Nenhum dos 5 grandes manufatura (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, e KTM) atualmente a oferta da “poço-bicicletas prontas raça”, porém algumas outras companhias estão começando a vender as bicicletas projetadas unicamente para esta finalidade. Estes incluem Pitster Pro, o SDG, e o MX de Sikk. A mania do minibike é predominatley em Califórnia do sul, mas está começando levantar-se na popularidade em outras áreas dos E.U. e do mundo. competir da Poço-bicicleta fêz exame de uma volta para mini-moto (Supermoto) também, geralmente competindo sobre vai-kart e trilhas apertadas, pequenas do veículo. Os cavaleiros desgastam geralmente uma combinação dos motocross e da engrenagem/couros streetriding.

Supermoto
Supermoto é uma invenção recente de motocicletas de Motocross em um circuito parte de cimento, parte de trilha Off road, com os pneus da “estrada” em vez dos pneus Off road. Algumas trilhas para estes eventos da raça têm saltos, berms, e gritam-dee-doos justo como trilhas verdadeiras dos motocross. Para eventos especiais, a trilha de Supermoto pode incorporar rampas do metal para os saltos que podem ser desmontados e feito exame a outras posições. As raças de Supermoto podem ocorrer no modificado vão-kart trilhas, estrada que competem trilhas, ou mesmo rua que compete trilhas. Há também umas classes para crianças tais como a classe 85cc.

Controladores Mundiais
7692motocrossO esporte é governado mundialmente pela Federação Internacional de Motociclismo, com federações em muitas nações.

Canadá – CMRC/motocicleta canadense Association/LDRMC
França – FFM
Irlanda – MCUI (que cobrem o console inteiro)
África do Sul – MSA
Suécia – SVEMO
Reino Unido – A união do ciclomotor, com outros corpos (unconnected) separados gosta do AMCA, do ORPA, do BSMA, e do YSMA.
Estados Unidos – Associação Americana de Motociclismo

A história
O alemão Gottlieb Daimler foi pai do motociclismo meio sem querer. Seu gênio incontestável contribuiu decisivamente para que se produzisse o motor a explosão Gottlied Daimler, alemão, é oficialmente o inventor da motocicleta, embora ingleses, franceses e italianos também reivindiquem para si esse título. Nascido em 1834, Daimler trabalhou na firma Otto & Langen, e depois foi diretor da fábrica Deutz. A partir de 1882, dedicou -se a seus próprios projetos, e em 1884 homologou a patente de um motor de combustão interna com ciclo de quatro tempos e cilindro horizontal – um grande avanço para época. Em 1885, construiu um motor mais aperfeiçoado – sempre monocilíndrico – que montou numa armação de madeira com duas rodas principais, ás quais acrescentou duas rodinhas laterais para manter o equilíbrio. Daimler não estava propriamente interessado em produzir um veículo de duas rodas, pois já estava projetando algo que viria a ser um automóvel. Isso fica claro quando se observa o contraste entre a perfeição do motor e a rusticidade da armação em que estava instalado – destinada apenas a sustentar o motor durante os ensaios. Essa máquina de Daimler, tão feinha, tinha características técnicas que revelavam a genialidade de seu construtor. Por exemplo, a transmissão do motor para a roda traseira era feita com a ajuda de uma correia comandada a partir do guidão. Esse guidão podia girar sobre si próprio. Girado num sentido, colocava a correia sob tensão. Girado no sentido oposto, o guidão afrouxava a correia e a acionava um freio sobre a roda. Era um mecanismo precursor do punho de aceleração. Como o guidão não estava fixo á coluna de direção, que ficava deslocada para trás, era preciso uma transmissão por correia que fazia a roda virar para a esquerda ou para a direita. Daimler construiu logo um segundo veículo no qual a transmissão final era feita por uma correia que ia desde o motor até um pinhão, que se engrenava sobre a coroa da roda. Nesse motor Daimler eliminou o guidão giratório: agora, o guidão se fixava diretamente na coluna de direção. Também o motor, que tinha uma cilindrada de 264cc, potência de 0,5 cv e um regime de giros de 700 rpm (bem elevado para a época), melhorara bastante. Uma caixa fixada ao lado do cabeçote continha os dispositivos de ignição e de distribuição. A alimentação fora aperfeiçoada: por uma alavanca o condutor regulava a entrada da mistura vinda do carburador. A lubrificação era feita gota a gota: uma engraxadeira deixava cair regularmente uma gota de óleo sobre o cilindro. A cada modelo, Daimler aprimorava as condições técnicas. E, mesmo motocross1que sua intenção não fosse a de construir uma motocicleta, ele acabou provando que um motor de combustão interna, pequeno e de pouco peso, podia muito bem ser utilizado como meio de transporte individual de duas rodas, com boa dirigibilidade e preços bem em conta.

História do Enduro
Enquanto o dia amanhece sobre uma bonita paisagem, ouve-se o barulho distante, entrecortado e irregular de um motor que “sofre”. Na medida em que o barulho vai ficando mais próximo, percebe-se num canto do cenário um estranho conjunto, percorrendo um caminho acidentado e enlameado que parece não levar a lugar nenhum. Com um pouco mais de atenção, pode-se identificar uma motocicleta. Sobre ela, uma figura humana coberta de barro, com o rosto congestionado e marcado pelo cansaço: um piloto de enduro. Enduro é uma palavra que vem de “endurance” que em francês quer dizer “resistência”. É uma modalidade esportiva muito particular.

Em poucas palavras, é um rally em todo-terreno. Os trajetos são desconhecidos e muito variados (trilhas, lamaçais, aclives e declives incríveis, travessia de riachos etc.). E as distâncias oscilam, em média, entre 100 e 300 quilômetros. Os participantes devem respeitar uma média horária a ser fornecida, e largam de um em um, ou então, em duplas, com intervalos entre si que variam de 30 segundos a 1 minuto. Só na hora da largada é que eles recebem uma planilha com o roteiro a ser seguido, contendo os trechos neutralizados (pontos em que é dado uma tempo que possibilita paradas), de deslocamento (que geralmente são trechos de cidade, com tempos bem razoáveis para serem percorridos), trechos de regularidade (com médias de tempo a serem seguidas) e, se for o caso, a indicação de testes especiais: velocidade, non stop (em que é proibido parar ou colocar o pé no chão), subida de montanhas, travessia de riachos, entre outros . Ao longo do caminho, estão distribuídos vários postos fiscais, para controlar o horário de passagem de cada um naquele ponto.motocross

Como o piloto nunca conhece previamente o percurso, ele não tem a mínima noção das dificuldades que irá encontrar. Além de “procurar” o caminho descrito no roteiro ele deverá se esforçar para andar sempre dentro da média horária estipulada pelos organizadores para aquele determinado trecho, pois nele poderá ter um posto de controle (PC), que tem o horário ideal da passagem de cada motociclista. Cada segundo de adiantamento ou de atraso em relação a esse horário significa um ponto perdido. Durante a prova, o piloto não pode receber ajuda externa, a não ser ferramentas, combustível e óleo lubrificante, sempre em locais predeterminados. Em alguns países, chega-se a “lacrar” diversas partes das motocicletas, para que se tenha absoluta certeza de que nenhuma delas foi substituída durante a prova. Se furar um pneu, o piloto terá de repará-lo sem nenhuma ajuda. Normalmente, nos enduros, há algumas provas de dificuldade (non stop) ou mesmo de velocidade, e para cada uma se aplicam critérios de penalização diferentes. Na verdade, os regulamentos apresentam uma variação pequena de um país para outro quanto a regras, penalização ou regulamentação. Portanto, para conhecer essas normas com todos os detalhes, é preciso procurar a federação de motociclismo local. Os enduros e as motos fora-de-estrada foram criados na Inglaterra.

9153MotocrossMas antes, na época da Primeira Guerra Mundial, já eram comuns as provas de trial (uma outra modalidade de prova fora-de-estrada, feita só de obstáculos): entre elas se podem destacar duas que eram clássicas por terem a duração de seis dias cada uma. Dá para imaginar seis dias inteiros de dificuldades com aquelas motocicletas imensas… Uma dessas provas, o Scottish Six Days Trial, criado em 1911, é disputada até hoje na Escócia e se conserva como trial, uma prova de obstáculos. E a outra, o English Six Days Trial – que daria origem ao enduro -, foi realizada pela primeira vez em 1913. Nessa época, para o deslocamento entre áreas de non stop se impunham médias cada vez mais altas e arriscadas. Então, o English enveredou pelo caminho da velocidade, até que finalmente os trechos de dificuldade foram totalmente suprimidos. Tinha nascido o enduro.

Esse enduro se popularizou, começou a ser disputado também em outros países e então abandonou o nome “English”, passando a se chamar International Six Days Trial (ISDT). Assim o nome “trial” permaneceu, embora a prova não seja dessa modalidade. Atualmente, existem o Campeonato da Europa do Enduro e o ISDT – que não vale para esse campeonato e se realiza em setembro, cada ano num país diferente. São admitidas motocicletas desde 50 cm3 até as de cilindrada superior a 750 cm3, dividas em várias classes.

Veja também:

 

Fonte: Wikipedia e Enciclopédia do Enduro